Sabías Que El Tren Maya...

¿Sabías

w que el

tren maya...?

Proyecto de investigación

“Producción de territorialidades y resistencia a los
megaproyectos en la región maya”, 2019.

Giovanna Gasparello, Violeta Núñez, Jaime Quintana,
Eliana Acosta, David Jiménez, Antonio Machuca,
Heber Uc

¿SABÍAS

QUE EL TREN
MAYA...?

Es el principal proyecto de
infraestructura del gobierno federal
actual

El proyecto Tren Maya está planteado como el más importante
proyecto de infraestructura y desarrollo socioeconómico y tu¬
rístico del actual gobierno federal de México.

El Tren Maya tendrá diferentes tipos de trenes: turísticos (de lujo
y austeros), de pasajeros y de carga. El ferrocarril recorrerá 1.470
kilómetros en los estados de Chiapas, Tabasco, Campeche, Yu¬
catán y Quintana Roo. En el estado de Quintana Roo y la parte
meridional de Campeche se construirá la línea ferroviaria en su
totalidad, mientras en los otros estados se instalará en el trazo de
la ruta del tren ya existente.

A lo largo de la ruta, se establecerán alrededor de 16 ó 18 estacio¬
nes (ver Mapa 1), todavía no completamente definidas, a partir
de las cuales se construirán los llamados polos de desarrollo don¬
de se edificarán ciudades para abastecer las necesidades turísticas
(hoteles, restaurantes, centros comerciales, mano de obra, entre
otros).

Esto implica que el Tren Maya es un proyecto de reordenamiento
territorial que podría cambiar profundamente las formas de vida
de la población indígena y campesina en la región.

Mapa 1. Ruta y estaciones del Tren Maya

Fuente: trenmaya.gob.mx

Estaciones planeadas y su vocación
(agosto de 2019)

El número y la ubicación de las estaciones y de los centros de
población aún no está del todo definida. En agosto de 2019,
funcionarios de Fonatur difundieron por vía extraoficial el si¬
guiente listado, en el cual se expresa la caracterización que ten¬
dría cada estación. En el caso de las estaciones ubicadas en las
ciudades, no se prevé más que el paradero, mientras en aquellas
ubicadas en poblados de dimensión pequeña se prevé la cons¬
trucción de “subcentros de población”, con lo cual se ampliaría el
núcleo urbano, preexistente incluyendo nuevas zonas turísticas y
comerciales. En dos ciudades se plantea la estación como “cen-

3

tro agroindustrial”, posiblemente para la carga y distribución de
productos hacia los centros turísticos y de consumo, o tal vez se
prevee la construcción de polos industriales para la producción
y establecimientos para la transformación de los productos de la
agroindustria que ya existen en la península (carne de cerdo y
soja, principalmente). Asimismo, tampoco queda clara la carac¬
terización de “comunidades autónomas” para la zona de Calak-
mul, donde se planea la implantación de un centro de recepción
y hospedaje que permita incrementar la afluencia turística y ex¬
tender el tiempo de permanencia de los visitantes en la región.

MUNICIPIO

VOCACIÓN

Palenque

Subcentro Urbano

Tenosique

Subcentro Urbano

Balancán

Solo estación

Escárcega

Parque Agroindustrial

Campeche

Solo estación

Mérida

Solo estación

Izamal

Por definir

Chichen Itzá

Por definir

Valladolid

Por definir

Cobá

Subcentro Urbano

Tulum

Sub centro Urbano

Playa del Carmen

Solo estación

Puerto Morelos

Subcentro Urbano

Cancún

Solo estación

Felipe Carrillo Puerto

SubcentroUrbano

Bacalar

SubcentroUrbano

Chetumal

Parque Agroindustrial

Calakmul

Comunidades Autónomas

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Tiene como institución responsable
al FON ATUR

La institución encargada del seguimiento y la realización del
proyecto Tren Maya es el Fondo Nacional del Fomento al Tu¬
rismo (FONATUR). Es una entidad paraestatal creada en 1974
como fideicomiso del gobierno de México. Sus funciones son,
por tanto, identificar posibles inversionistas en proyectos de de¬
sarrollo turístico impulsados desde el Estado, captar la inversión
a través de dicho fideicomiso, así como planear y construir la in¬
fraestructura turística, en conjunto con inversionistas privados.

El primer “producto” de FONATUR fue la construcción de Can-
cún, iniciada a mitad de los años setenta y proyectada como
Centro Integralmente Planeado (CIP). Ixtapa, Huatulco, Loreto
y Los Cabos son los otros CIP construidos por FONATUR en el
país. Cabe señalar que, en todos los casos, la construcción de los
CIP generó graves conflictos agrarios, pues las tierras (mayori-
tariamente ejidales y comunales) fueron expropiadas de manera
irregular, a veces a través del fraude y la especulación, otras con
indemnizaciones muy bajas.

Los centros y proyectos turísticos impulsados por FONATUR
funcionan como “fraccionamientos privados”, pues parte de los
servicios son públicos y administrados por los ayuntamientos,
mientras otros (mantenimiento de calles, agua y recolección de
basura, por ejemplo) son privados y pagados por los empresa¬
rios hoteleros que los utilizan. Asimismo, los CIP establecen una
completa segregación entre la zona hotelera y la parte de la ciu¬
dad donde habitan los trabajadores empleados en los servicios
turísticos. Finalmente, la institución se ha dedicado a impulsar
polos turísticos de masa, aunque exclusivos y destinados a la cla¬
se media-alta, que permitieran grandes flujos de personas y de
dinero; no se conocen proyectos de turismo comunitario, auto-
gestivo o a micro-escala apoyados por FONATUR.

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Por su misma naturaleza, FONATUR no es una institución des¬
tinada al desarrollo de servicios sociales o de infraestructura
pública. Se trata de una instancia intermediaria entre el Estado
(que “posee” la tierra y la riqueza natural, paisajística y cultural
ofrecida en el mercado turístico) y los empresarios (que tienen el
capital para invertir en hoteles e infraestructura turística).

Esta característica queda evidente en el caso del proyecto Tren
Maya, para cuya gestión se constituyó una Sociedad Anónima de
Capital Variable: FONATUR Tren Maya S.A. de C.V. Es entonces
una sociedad privada que está impulsando el proyecto, aunque
aparentemente se muestre como una obra de interés social del
Estado mexicano.

TESTIMONIO DE VIDA

ESCUCHAR ALTERRITORIO MAYA:

¿POR QUÉ NO ESTAMOS DE
ACUERDO CONELTREN?

NO ESTAMOS DE ACUERDO PORQUE
DESCONOCEMOS,

PORQUE NO SE NOS HA INFORMADO,

PORQUE NO NOS CONSULTARON NADA,

PORQUE NO NOS PREGUNTAN,

PORQUE EL GOBIERNO MEXICANO NO
RESPETA AL PUEBLO

Mapa 2: Megaproyectos en el Sureste. Tren Maya, Corredor
Transístmico y zonas de extracción petrolera

Progreso

Champotói

coatza Dos Bocas
¿coa Icos

Los Tuxtías

!hima lapas

Montes Azi

Megaproyectos Sureste

Tren Maya

Puerto Ch lapas

Salina Cruz

Corredor

Transístmico

Ana Esther Ceceña
Rodrigo Yedra
Observatorio
Latinoamericano
de Geopolítica

Petróleo

Riu diversidad

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LA PENÍNSULA DE YUCATÁN
FORMA PARTE DE LA MACRO
REGIÓN GRAN CARIBE

La región llamada Gran Caribe comprende
el Golfo de México, el Mar Caribe y las zo¬
nas adyacentes del Océano Atlántico; in¬
cluye y está delimitada por la península de
la Florida al norte, las islas del Caribe, las
costas de Venezuela, el norte de Colombia,
continuando por las costas caribeñas de
América Central y el litoral mexicano de la
península de Yucatán.

Esta región además de contar con una
gran riqueza petrolífera (ver Mapa 2), es la
ruta náutica principal de entrada al con¬
tinente americano, lo que la convierte en
una región estratégica a nivel mundial. La
península de Yucatán es el centro de todo
ese gran mar como espacio estratégico.

En este sentido se podría pensar que el
proyecto del Tren Maya responde a inte¬
reses continentales de reordenamiento
del territorio en función de los flujos co¬
merciales y energéticos. Aunado a esto, el
Tren Maya y el Corredor Transístmico (otro
de los principales proyectos gubernamen¬
tales del actual sexenio presidencial), po¬
drían funcionar como un "muro" de los mi¬
grantes centroamericanos, ya que, a decir
del gobierno federal, los podría emplear,
resolviendo así la crisis migratoria en la
frontera sur.

SE» No sólo es un corredor ferroviario

¿Sabías que este proyecto además de la construcción de más de
1,470 km de vías férreas, contempla un desarrollo territorial y
urbano que, en caso de concretarse, transformará la manera
de vivir y el entorno de las comunidades? Esta posible trans¬
formación es lo que se conoce como un nuevo ordenamiento te¬
rritorial de la región que, junto con la construcción de las más
de 16 estaciones del tren, proyecta la creación de nuevos centros
urbanos, los cuales, según FONATUR, podrían agregar hasta 50
mil habitantes a la región. Estas nuevas ciudades que dependerán
del turismo, en lugar de traer un desarrollo de las comunidades
y una mejoría en el bienestar social, pueden afectar el medio am¬
biente y la cultura de las comunidades. Este proyecto además de
implicar la deforestación de la selva, la venta de tierras, el cambio
de uso de suelo y la especulación inmobiliaria, conlleva la pene¬
tración de una lógica de mercado que privatiza la tierra y la vida,
afectando así las propias formas de valoración de los pueblos in¬
dígenas y originarios, los cuales por cientos de años con sus sabe¬
res y prácticas ancestrales han sabido cuidar y conservar, y hacer
del Sureste una de las regiones con mayor riqueza y diversidad
biológica y cultural del país.

TESTIMONIO DE VIDA
ESCUCHAR ALTERRITORIO MAYA:

¿POR QUÉ NO ESTAMOS DE ACUERDO
CON EL TREN?

No estamos de acuerdo porque desconocemos, porque
no se nos ha informado, porque no nos consultaron
nada, porque no nos preguntan, porque el gobierno
mexicano nos respeta al Pueblo MAYA...

¡/ Habrá un ordenamiento territorial

El ordenamiento territorial es una forma de intervención del
Estado sobre el territorio para organizar sus espacios y la dis¬
tribución equitativa de sus recursos, con el objeto de lograr el
equilibrio entre regiones y el aprovechamiento racional e inte¬
gral del mismo, asegurando que sus condiciones sean duraderas
y garantizar así, no sólo la subsistencia de sus habitantes, sino
también la de las generaciones futuras.

Cuando el ordenamiento territorial que lleva a cabo el gobier¬
no responde solo a los intereses de los grupos económicos más
poderosos, puede tener efectos adversos para las comunidades y
acciones que perjudican a la biodiversidad, ocasionando el des¬
pojo y el empobrecimiento de poblaciones enteras. Eso es lo que
ha sucedido gran parte del país, como resultado de la actividad
depredadora de numerosos megaproyectos de empresas mineras;
la planta que se ha permitido funcionar en Huexca, Morelos; o el
caso de la presa Zapotillo en Jalisco, donde la población histórica
de Temacapulin está a punto de perder su recurso acuífero e in¬
cluso de desaparecer por la construcción de la obra, que ocasio¬
nará la desviación del agua para uso de empresarios de los altos
de Jalisco.

Con la construcción del Tren Maya, puede suceder lo que es co¬
mún en muchas obras de ese tipo: la afectación de tierras de cul¬
tivo y la desforestación en zonas de reserva, así como de sitios
arqueológicos donde la ruta del tren no puede ser desviada por
razones técnicas.

También ocasionará procesos especulativos que el gobierno no
puede detener ni controlar, pues son el resultado de la oferta y
demanda del mercado, especialmente si con el paso del mismo
se construyen centros urbanos en por lo menos 16 puntos de la
ruta. Además, la introducción de una línea de turismo masivo o
de alto impacto, ocasionará una presión excesiva sobre las prin-

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cipales zonas arqueológicas del país, que tienen una capacidad li¬
mitada y son extremadamente vulnerables ante el efecto del grave
deterioro que provocaría la afluencia desmedida de turistas.

Es muy importante que en las asambleas comunitarias se analicen
no sólo los beneficios prometidos por FONATUR, sino las conse¬
cuencias, las cuales nunca son mencionadas por el gobierno, de
manera que se pueda ofrecer una red de comunicación alterna¬
tiva que no tenga impactos nocivos para los pueblos de Tabasco,
Campeche, Yucatán, Chiapas y Quintana Roo, una vía de trans¬
porte que sí sea compatible con un ordenamiento del territorio
que responda a las necesidades locales como lo prioritario.

Promoverá un turismo
de masas

El Tren Maya está concebido para transportar una cantidad
considerable de pasajeros a las zonas de atracción turística. No
puede, por lo tanto, ser un medio de transporte de bajo impac¬
to en las localidades y regiones por donde pasará.

Los costos de mantenimiento y operación de este medio de trans¬
porte no deben ser mayores que los ingresos, lo cual implica que
se requiera y esté garantizado un número considerable de usua¬
rios (que se calcula entre 600 mil u 800 mil personas). Es una ne¬
cesidad que este tipo de transporte sea masivo para ser rentable,
lo cual desmiente la pretensión del Gobierno Federal de que será
un medio de transporte sustentable.

Un sistema de transporte masivo, como el que se pretende, con¬
tribuirá a la saturación de turistas en los destinos, desbordando
la capacidad de recepción de visitantes en las localidades, como
se ha visto en el turismo de masas. Es lo opuesto de lo que se
propone: un modelo distributivo y con un sistema de regulación.

Este tipo de turismo ejerce una presión excesiva en el consumo y
agotamiento (sin reposición) de los recursos locales, ya que con

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el Tren Maya se atraerá y desplazará a una cantidad considera¬
ble de turistas hacia regiones del sureste que recibirán el impacto
de una demanda por servicios de lujo de primer mundo, sien¬
do los mismos que se han generalizado en todo el planeta como
consecuencia de la globalización, además de que la competencia
mundial entre las regiones turísticas acentúa esas exigencias, al¬
terando las condiciones de vida de las localidades.

NECESITAMOS ESCUCHAR
AL TERRITORIO MAYA,

porque somos mayeros, porque aún tenemos a los Yum
(vientos) y guardianes del monte y de la milpa y también
a los Upixan, las personas que no se han ido y que siempre
están cuidando estas tierras y están presentes los Aj men,
que nos ayudan hacer las ceremonias mayas.

Porque hacemos las ceremonias mayas, como Ch'a ‘cháak,
para pedir y agradecer el agua de lluvia, las buenas
cosechas; a la milpa y las semillas.

Será un proyecto financiado
principalmente con inversión
privada

Desde la campaña electoral, el partido que hoy gobierna Méxi¬
co había prometido que, a diferencia de los gobiernos neolibe¬
rales, el Estado tendría nuevamente un papel preponderante
en la economía y serían el motor del desarrollo. Se proyectó
que la inversión pública sería el detonante del desarrollo del sur.

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Sin embargo, el Tren Maya se realizará principalmente sin la par¬
ticipación del Estado, ya que el 90% de la inversión estará a cargo
de empresas privadas. Es decir, se propone un contrato de inver¬
sión mixta, pero sólo el 10% será inversión a cargo de gobierno.
Esto podría poner en duda el cambio de régimen y el fin del neo-
liberalismo, como se establece en el Plan Nacional de Desarrollo,
debido a que se mantienen varios de los dogmas neoliberales,
entre ellos privilegiar el mercado sobre el Estado.

Una parte importante del proyecto Tren Maya se realizará con
inversión extranjera, y no se propone ninguna modificación a la
Ley Reglamentaria del Servicio Ferroviario, creada en 1995, que
marca el inicio de la privatización de los ferrocarriles. Esto nos
alarma porque ya conocemos muy bien el camino de entregar a la
iniciativa privada (nacional o extranjera) los recursos de nuestro
país.

Las empresas y consorcios que
participan (septiembre 2019)

Este proyecto se realiza como una asociación público-privado,
regida por la Ley de Asociaciones Público Privadas, elabora¬
da durante el gobierno de Felipe Calderón. Por el momento, el
Fondo Nacional de Fomento al Turismo, de acuerdo con el “siste¬
ma electrónico de información pública gubernamental sobre ad¬
quisiciones, arrendamientos y servicios, así como obras públicas
y servicios relacionados con las mismas” (CompraNet), ha cele¬
brado para FONATUR TREN MAYA: 91 adjudicaciones directas
federales; una mediante el procedimiento de “invitación a cuan¬
do menos tres personas”; y cinco licitaciones públicas (cuatro to¬
davía no se publican).

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En total, se han otorgado 69 contratos a empresas privadas y 28
a personas físicas, con un monto total de más de 214 millones de
pesos (sin considerar la licitación para ingeniería básica). Sobre¬
salen cinco contratos que implican casi el 88 por ciento de los re¬
cursos declarados hasta el momento (ver Cuadro), que son para
la liberación de áreas de afectación; servicios de asesoría legal;
asesoría económico-financiera; Caravana Informativa del Tren y
asesoría técnica en el programa maestro.

El Despacho Woodhouse Lorente Ludlow, quien se encargará de
la asesoría jurídica, se define como el “sexto despacho de aboga¬
dos más grande del mundo, integrado por 5,000 abogados, en
74 oficinas localizadas en 42 países” (https://cms.law/en/MEX/).
Por su parte, quienes brindarán la asesoría económica y financie¬
ra, PricewaterhouseCoopers, es una empresa con sedes en Reino
Unido y Estados Unidos, con participación en 158 países y 236
mil empleados. Está considerada dentro de las cuatro firmas más
importantes del mundo en el sector de consultoría y auditoría. En
cuanto a Steer Davies & Gleave México, quien otorgará el servicio
de asesoría técnica para el Plan Maestro, se trata de una empresa
inglesa, con una presencia en 13 países en cuatro continentes.
Resalta en su información, que se involucraron en el desarrollo
del primer ferrocarril sin conductor de Londres, el ferrocarril li¬
gero de Dockland (us.steergroup.com). Finalmente, la empresa
que se adjudicó la Caravana Informativa por más de 25 millones
de pesos, está registrada sin RFC y ni siquiera cuenta con página
de internet.

Aunado a esto, FONATUR, nombró como ganador de la licita¬
ción para realizar la ingeniería básica del Tren Maya (cartogra¬
fía, topografía, geología, geotecnia, geofísica, trazo geométrico,
terracerías, estructuras, obras inducidas, entre otros) a un con¬
sorcio constituido por cuatro empresas privadas, liderado por la
empresa española SENER:

l.SENERMEX Ingeniería y Sistemas S.A. de C.V.

2.Daniferrotools, S.A. de C.V.

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3. Geotecnia y Supervisión Técnica, S.A. de C.V.

4. Key Capital, S.A.P.I. de C.V.

Este consorcio realizó una propuesta económica por 346 millo¬
nes 825 mil pesos. En cuanto a Sener Ingeniería y Sistemas S. A.
de C. V., tiene 18 oficinas en cuatro continentes en el mundo.
De acuerdo con información de su página web, “cuenta con más
de 5,000 profesionales y una facturación superior a mil millones
de euros” (www.ingenieriayconstruccion.sener). Como dato im¬
portante, ganó la licitación de la Secretaría de Comunicaciones y
Transportes para elaborar la ingeniería del anteproyecto del tren
interurbano México-Toluca en 2013, así como el proyecto ejecu¬
tivo y el contrato para el acompañamiento de asistencia técnica
en la ejecución de la obra. Sin embargo, en la prensa se puede
leer que “el gobierno federal anunció la suspensión del proyecto,
argumentando... una serie de señalamientos por irregularidades
presentadas en el proceso de licitación” (Economista, 22 mayo
2019).

Se propone que los ejidatariosy
pequeños propietarios sean socios
del Tren Maya, incorporándose
al sistema financiero

En los estados por donde atravesará el Tren Maya hay más de
5 mil ejidos, quienes conservan en promedio más de la mitad
de la superficie estatal en propiedad social. De acuerdo con el
Registro Agrario Nacional y FONATUR, el Tren Maya sólo afec¬
tará a 160 ejidos por donde pasará la vía o donde se construirán
las estaciones, aunque realmente aún no sabemos la cifra exacta
porque todavía es un proyecto. A estos ejidos y pequeños propie¬
tarios, se les invita a no vender sus tierras, sino a incorporarse
como socios mediante el Fideicomiso de Infraestructura y Bienes
Raíces (FIBRA).

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Estos fideicomisos son una forma de invertir en bienes raíces
(terrenos e inmuebles) a través del mercado de valores, donde
se emiten títulos que se venden todos los días, como cualquier
acción. Este mundo está muy alejado de la mayoría de los mexi¬
canos: de cada 300 mexicanos, sólo uno invierte en este tipo de
mercados. Con este fideicomiso, como ejidatario o propietario
tendrás que aportar tu tierra, sobre la que se edificará y construi¬
rá la infraestructura necesaria para las estaciones del tren, por lo
que no podrás tener acceso nuevamente a ella. Claro que el go¬
bierno federal te dirá que a cambio recibirás las ganancias que se
generen con las acciones en el mercado de valores. Pero hay algo
que debes saber. Las FIBRAS, pueden ser un instrumento de ries¬
go, ya que incluyen beneficios derivados de la renta fija y la renta
variable. Con esta última la recuperación del capital invertido y la
rentabilidad no están garantizadas, ya que dependerán de cómo
le vaya a la empresa, de la situación económica y de los mercados
financieros. Es decir, la rentabilidad puede ser negativa. Esto sig¬
nifica que podrías perder lo invertido.

No se respetan los derechos al
territorio y ala libre determinación

El Convenio 169 de la Organización Internacional del Trabajo
es un tratado internacional que en México tiene carácter vin¬
culante por igual que la constitución mexicana. Dicho Conve¬
nio reconoce a los pueblos indígenas “el derecho de propiedad
y de posesión sobre las tierras/territorios que tradicionalmen¬
te ocupan” (art. 16). El derecho al territorio es inescindible del
derecho a la libre determinación, que garantiza el respeto a las
identidades, culturas y formas de organización social de los pue¬
blos. La libre determinación está reconocida en el artículo 2 de la
Constitución mexicana.

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Los derechos al territorio y a la libre determinación son derechos
sustantivos; éstos, según la Suprema Corte de Justicia de la Na¬
ción, son aquellos derechos “que se identifican con los bienes de

la vida” y demandan respeto irrestricto. Por lo anterior, en el caso
del Tren Maya, la existencia del proyecto en sí ya es una violación
a estos derechos sustantivos, porque no deberían planearse de
manera arbitraria y por parte de sujetos externos al pueblo como
gobierno y empresas, proyectos u obras en territorios cuya pro¬
piedad y posesión es claramente atribuida a pueblos indígenas.

El proyecto del Tren Maya es también una violación al artículo
7 del Convenio 169, que reconoce a los pueblos “el derecho de
decidir sus propias prioridades en lo que atañe al proceso de de¬
sarrollo”.

La consulta a los pueblos indígenas
debe ser vinculante

El Convenio 169 reconoce a los pueblos indígenas el derecho a
la consulta, para garantizar los derechos sustantivos al territorio
y a la libre determinación. Los gobiernos tienen la obligación
“consultar a los pueblos interesados, a través de sus instituciones
representativas cada vez que se prevean medidas legislativas o ad¬
ministrativas” como concesiones, permisos o licitaciones (art. 6)
y antes de autorizar un programa de explotación de los recursos
dentro de sus tierras (art. 25). El proyecto del Tren Maya corres¬
ponde a todas estas situaciones.

Pero el Estado no debe limitarse a consultar; la Corte Interameri-
cana de Derechos Humanos, un tribunal internacional, define al¬
gunos casos en los cuales es necesario que los pueblos expresen
el consentimiento y el acuerdo al proyecto, de otra forma éste
no se podría realizar: cuando se trate de “planes de desarrollo o
inversión a gran escala que tendrían un mayor impacto dentro
del territorio” de los pueblos indígenas; cuando se quieran reali¬
zar actividades militares y cuando los pueblos estén amenazados
de desplazamiento, entre otros. La cuestión no está en la mera
realización de la consulta, sino en reconocer la posibilidad de que
no se llegue a un acuerdo y en que el consentimiento se pueda
lograr - o no-, y entonces que el resultado de la consulta, aun
cuando resulte negativo, sea vinculante.

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Cada proceso de consulta debe ser previo (realizarse antes de
cualquier actividad); libre (sin que exista intimidación); infor¬
mado (que los pueblos tengan acceso a toda la información para
tomar decisiones) y culturalmente apropiado (debe respetar las
autoridades de los pueblos, además que debe realizarse con pro¬
cedimientos que correspondan a los sistemas sociales y culturales
propios).

Si el proceso de consulta no cumple con estos principios, no tiene
validez. Tampoco tiene validez legal la Consulta Nacional reali¬
zada en noviembre de 2018 y que incluía 10 preguntas, entre ellas
si estábamos de acuerdo con la construcción del Tren Maya.

NO ESTAMOS DE ACUERDO
PORQUE LA TIERRA
ES NUESTRO PATRIMONIO,

ES NUESTRA TIERRA

Porque a la tierra hay que respetarla ,
es como nuestra madre.

Porque la tierra es sagrada , porque nos alimenta ,
porque defendemos nuestras semillas de la milpa.

Porque es cuidar Nuestra cultura como Pueblo Maya.

No estamos de acuerdo porque se destruirán
las cooperativas de producción de miel.

No estamos de acuerdo porque destruirán la selva ,
las plantas y los animales; porque se acabarán
las fuentes de agua.

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Afectará el patrimonio cultural
de las comunidades locales

¿Sabías que este proyecto al promover el patrimonio cultural
de los pueblos dentro de una lógica del mercado y dependiente
del turismo, además de transformar, pone en riesgo la conti¬
nuidad de las culturas e identidades de las comunidades? Una

cosa es que el turismo sea un medio de subsistencia entre otros, y
otra es que el ingreso económico y el desarrollo de las comunida¬
des y de la región dependan de él.

Por una parte, la cultura de los pueblos es parte de un legado
ancestral que comprende un conjunto de conocimientos y prác¬
ticas que al ser tratadas como un “talento local y regional” por
este proyecto corren el riesgo de ser despojadas de su sentido
original, vaciarla de su contenido y dinámica propias y reducir su
valor a la capacidad de venta y generar ganancia.

Por otra parte, se habla del Tren Maya como parte de una identi¬
dad regional, no sólo simplificando “lo maya” frente a la diversi¬
dad de los pueblos, sus culturas y sus identidades que se encuen¬
tran en los cinco estados del país por donde pasará este corredor,
sino también por constituir su propio nombre en una marca para
la venta.

Podría haber un crecimiento
de la violencia, como en otros casos
de turismo de masas

El principal objetivo del proyecto denominado Tren Maya es
impulsar la industria turística en gran parte de la región habi¬
tada por los pueblos mayas, a través de la construcción de 16 o
más centros de población o villas turísticas y de servicios. Para
evaluar si este propósito será beneficioso para los habitantes, bas¬
ta mirar la situación social de los principales destinos turísticos

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peninsulares. De paraísos del ocio a infiernos criminales: es la
evidente transformación que, a la par del crecimiento económi¬
co, han sufrido las ciudades del Caribe mexicano, en particular
Cancún y Playa del Carmen. En esta región la industria turística
ha impulsado el desarrollo complementario de la economía “le¬
gal” y la economía “ilegal” estrictamente conectada a la primera:
lavado de dinero en la construcción de infraestructura turística
y operación de negocios, narcotráfico, trata y prostitución, etcé¬
tera.

Desde los años setenta instituciones como FONTAUR proyec¬
taron el “turismo de sol y playa” como modelo de desarrollo re¬
gional. Esto implicó un agresivo despojo de tierras para la rápida
construcción de nuevas ciudades y grandes complejos hoteleros.
Ahora parece que este modelo se ha transformado en uno de tu¬
rismo sexual y “narcoturismo”, donde se despoja la dignidad y la
vida de seres humanos para la diversión de otros.

Entre los indicadores que muestran el incremento de la violencia
ligada a la criminalidad organizada, los homicidios dolosos son
tal vez el dato más contundente. Según el Sistema Nacional de Se¬
guridad Pública, en 2018 el número de homicidios intencionales
y violentos en Quintana Roo alcanzó una tasa de 46.7 por cada
100.000 habitantes, rebasando por mucho la media nacional de
27. Los otros estados de la península, con un desarrollo turístico
menor que Quintana Roo, presentaron tasas de incidencia delic¬
tiva mucho más bajas (Campeche con una tasa de 6.9 y Yucatán
de 2.1 homicidios dolosos por 100.000 hab.). Por otra parte, se¬
gún datos del INEGI, en 2016 el 77% de los habitantes de Cancún
consideraba la inseguridad el principal problema de la localidad.
Apenas tres años después (marzo 2019), la misma encuesta en¬
contró que el 93.3% de la población se siente insegura, lo cual
corresponde al incremento de los asesinatos y hechos violentos.
La situación en Playa del Carmen es aún peor: en esta ciudad la
tasa de homicidios dolosos por 100.000 habitantes llega a 89.9,
tres veces más de la media nacional.

Mientras tanto, la afluencia turística en la región va en aumento;
tan solo en 2017, visitaron la Riviera Maya 11.5 millones de tu-

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ristas, 2.3% más que en 2016. Frente a la necesidad de “blindar”
el potencial económico de la región, en 2018 se incrementó la
militarización, con la construcción de la Ciudad Militar en Isla
Mujeres, que actualmente alberga a más de 2.000 soldados de la
Policía Militar o Guardia Nacional.

Amenazas y riesgos a ecosistemas

• Con base en Consejo Civil Mexicano de Silvicultura Comu¬
nitaria se afectarán 1828 comunidades y 163 núcleos ejidales.

La construcción del tren generará inevitablemente ruido, conta¬
minación, extracción de recursos pétreos, obras de cimentación
y nuevos centros de población para la obra y posteriores activi¬
dades turísticas.

• Impactos sobre las cooperativas comunitarias de miel, semi¬
llas y artesanías que han creado circuitos o destinos de turismo
rural y/o ecoturismo.

• Milpa maya y semillas nativas: Ko’ol, Ko’or, Cho’lel, Ch’om-
tic, k’altik, Choj (maya yucateco, Tzotzil, Tseltal, Chontal).
La milpa maya es complejo biocultural de más de 3000 años;

integrado por más de 20 variedades de maíz, fríjoles, ibes, chi¬
les, algodón, calabazas, camotes, quelites, y decenas de especies
vegetales y hongos (estimada entre 70-150 especies), además de
aves y mamíferos comestibles. Asociado a otras prácticas como
el pach pakal o huerto, al cultivo en rejolladas, la cacería y cap¬
tura de fauna silvestre, la pesca en cenotes y aguadas, la recolecta
de materiales para construcciones rurales y de otros satisfactores
vegetales como plantas de ornato, ceremoniales, comestibles, me¬
dicinales, artesanales; la recolecta de miel de abejas y avispillas
silvestres, la cría de abejas sin aguijón y de abejas europeas, la
construcción de hornos de carbón y de cal y la obtención de sas-
kab, tierra y piedra.

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• Cooperativas de miel: La Península de Yucatán se considera
la región de mayor producción del país, ya que aporta apro¬
ximadamente 35% de la producción total cada año. La vía de

comercialización más importante es la exportación a granel. Mé¬
xico exporta casi 97% de su producción total de miel, porcentaje
que equivale a 56.000 toneladas cada año. Los compradores de
miel más importantes son la Unión Europea y Estados Unidos.

• Cooperativas de textiles Artesanías diversas, que se produ¬
cen para consumo interno y mercado turístico: hamacas de lino y
algodón, tejidos, bordados, máscaras, productos de palma, cerá¬
mica y alfarería, piel, tallado de piedra y madera, joyería, tejido
de bejucos, sombreros de palma, calzado de piel, talavera, jicaras,
sonajas, cestería.

• Cooperativa Chickza de chicle orgánico: actualmente maneja
más de 1.3 millones de has de selva; 46 Cooperativas 56 comu¬
nidades; 2000 recolectores de 10 municipios de Quintana Roo y
Campeche.

La ruta del Tren Maya involucra
8 Áreas Naturales Protegidas:

1. Parque Nacional Palenque, Chiapas;

2. Área de Protección Cañón del Usumacinta, Tabasco;

3. Reserva de la Biosfera de Calakmul, Campeche;

4. Reserva de la Biosfera Los Petenes, Campeche;

5. Área de Protección Yum Balam, Quintana Roo;

6. Área de Protección Manglares de Nichupté, Quintana Roo;

7. Reserva de la Biosfera Sian Kaan, Quintana Roo;

8. Área de Protección Uaymil, Quintana Roo;

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• Los temas cruciales son las afectaciones a las poblaciones de
flora y fauna en Áreas Naturales Protegidas y el efecto barrera
que podría fragmentar los hábitats.

• Impactos sobre la viabilidad de los espacios objetos de turis¬
mo como los ríos subterráneos, los cenotes, las selvas, los hume¬
dales, los manglares, los palmares y los arrecifes, provocados por
agricultura extensiva, ganadería extensiva y turismo extensivo.

• La infraestructura hotelera requiere grandes superficies de
tierra, preferentemente alrededor de las ciudades, mismas que
hasta ahora están delimitadas por ecosistemas naturales, por lo
que, para establecerla, deberán desmontarse espacios con hume¬
dales, selvas, palmares o manglares (excepto en Mérida y Valla-
dolid).

• Agua. Sólo 30 por ciento de los habitantes de los estados por
donde cruza el tren tienen acceso al agua, y este impacto se va
volver más grave porque no hay una estrategia de potabilización
del agua ni de alcantarillado o de tratamiento de aguas residuales.
En la zona de Calakmul no hay agua suficiente para población
actual ¿qué se hará de imponerse el proyecto del tren y de las
nuevas ciudades? ¿De dónde se abastecerán de agua?

• Manglares y humedales. Los humedales protegen de la des¬
trucción por eventos naturales a la infraestructura urbana y tu¬
rística. Chiapas, Tabasco, Campeche, Quintana Roo y Yucatán,
albergan 63.6 por ciento de la superficie de manglar; la mitad se
encuentra en Campeche (Conabio),

• Suelo kárstico. Contaminación de cenotes, grutas, impactados
por turismo. Las aguas residuales con nutrientes, que se vierten
de las plantas de tratamiento de los hoteles; el agua pueda llegar
directamente a los ríos subterráneos, cenotes (dolinas), lagunas
interiores de agua dulce e indirectamente a la laguna arrecifal.
Al aumentar los nutrientes, se perjudica el frágil equilibrio de la
vida subacuática, evitando la sobrevivencia de los estromatolitos
y los corales.

• Deforestación de la selva. Al intervenir la selva se impactara
a especies de flora y fauna, provocando procesos de perdida de
hábitat provocado por desmonte, efecto barrera para animales
que se desplazan, atropellamiento de fauna y efecto de atracción
hacia zonas urbanas por búsqueda de alimento.

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• Fauna. El proyecto del tren amenaza los ecosistemas y hábi¬
tats de las especies endémicas como el jaguar, puma, tapir, péca¬
ri de labios blancos, saraguato de manto, mono araña, zopilote
rey, águila elegante y pavo ocelado. Dichas especies necesitan de
grandes territorios para desplazarse, alimentarse y reproducirse
lo que se dificultará al dividir su hábitat en dos partes. No basta
construir túneles o puentes para el paso de las especies animales.
La construcción de barreras para el paso de fauna es una división
artificial, pues la vía férrea podría interrumpir los corredores bio¬
lógicos naturales de especies que transitan de América Central
a la península de Yucatán. En Calakmul, por ejemplo, el movi¬
miento de fauna norte-sur es de vital importancia.

EXIGIMOS RESPETO A NUESTRO DERECHO
A SEGUIR SIENDO PUEBLO MAYA,

porque tenemos la memoria de los abuelos,
nuestra palabra,
de las palabras mayores,

las palabras fuertes que desde siempre
nos acompañan como Pueblos Mayas:

Kool, Sakab, Ixim.

Nuestra vida,
el seno de la tierra,
las semillas vida,
del maíz,

el alimento que nos da la vida,
esperar el renacer,
la renovación de nuestros pueblos.

Hay que esperar, guardar silencio,
escuchar, preguntar y reencontrarnos
en el territorio maya.

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